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              聚焦!深度解析 美歐航線運價飆升背后的原因

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              聚焦!深度解析 美歐航線運價飆升背后的原因

              發布日期:2020-08-15 作者: 點擊:

              近段時間以來,集運市場亞洲到美國、歐洲航線運價大幅上漲,更有外貿出口企業發文呼吁平抑出口集裝箱海運價格。


              據上海集裝箱貨運指數顯示,7月31日美西海岸的即期運價飆升了17.1%,至3167美元/ FEU(最新一期8月7日的數據略有所下滑到3144美元/ FEU),而美東海岸的即期運價上漲6.9%,至3495美元/ FEU(最新一期的數據略微上漲到3504美元/ FEU)。


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              對于飆升的運價,外貿企業坐不住了。近日,一份《關于外貿出口企業共同呼吁平抑出口集裝箱海運價格的號召》在網絡引起熱議。

              樂歌股份在號召中稱,船公司結盟提價,對出口外貿行業造成傷害,并號召外貿企業共同呼吁國企船公司帶頭增加運力,平抑出口集裝箱的運價格到合理區間。



              可能是在多方的呼吁之下,關于集裝箱運價波動問題我國交通運輸部極度重視,中遠海運、馬士基、地中海航運、達飛輪船、赫伯羅特、長榮海運6家航運公司被點名!

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              如果讀者們讀過這份《號召》,應該不難看出該外貿企業向船公司提出的質疑主要集中于以下兩點:

              一、船公司不積極增加運力

              二、船公司以市場的名義大幅提升運價獲利

              此號召一出,立刻引起了眾多外貿公司與航運企業的爭論,從最先的口誅筆伐逐漸轉為了口水仗,拼的是誰人多嗓門大。

              下面,就讓小運為大家基于客觀事實來分析一下這兩個爭論點。


              1、船公司不積極增加運力

              船公司不積極增加運力

              船公司不積極增加運力


              討論之前,我們先引入一個基礎概念——航運市場的供需關系。

              在船舶運輸市場方面,海運貨物運輸需求量的變動推動了船舶總噸位供應量的變化,當需求量超過供應量時,船舶收益將不斷提高,并帶動資產價格上行,同時市場會增加新船訂單,拆船總量會同時減少,運力會增加。這種趨勢的結果不久就會使供應量超過需求量,這時市場向反方向運動。兩種力量的制衡決定了船舶收益的高低,最基礎的表現就在運價。

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              今年的黑天鵝新冠疫情就完美地展示了上述理論:前期國內疫情導致出口量少,后期國外疫情導致進口量少,海運貨物運輸需求量整體下降,而各大船公司并不能迅速減少運力,拆船賣船都需要時間去運作,只有停航是最有效最直接的方法,但同時要考慮封存成本。疫情初期集裝箱運價暴跌,各大船公司只能先采取“停航保運價”,再操作船舶轉讓、拆解去減少運力。

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              據航運咨詢機構Alphaliner 發布數據,今年5月末,全球閑置集裝箱船運力規模,已突破272萬TEU,為史上最高,占全球總運力的11.6%。其中,馬士基和MSC閑置了最多的運力。

              中國船東協會辦公室主任趙慶豐告訴記者,集裝箱市場通過減少運力保持運價,在以往淡季是一種常規操作。“每年到淡季,大家都會停,這個行業不是看你有多少條船,而在于運價是多少,如果運價低,運的越多可能賠的越多,停航可以減少運輸成本。另一方面,船舶供給變少,與需求端相平衡,進而穩定運價,保持船東不會虧損太多?!?strong style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; box-sizing: border-box !important; word-wrap: break-word !important; overflow-wrap: break-word !important;">但今年,是歷史以來停航量最高的一年。

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              顯然,“停航保運價”的方式頗有成效。Alphaliner數據顯示,自6月22日起,就有超過120艘閑置的集裝箱船已經重新起航,自7月以來,美西、美東航線再無停航現象。

              截至7月17日,上海航運交易所周報數據顯示,美西、美東航線上海港船舶平均裝載率維持在95%以上。

              所以,并非船公司不積極增加運力,而是目前國際貿易復蘇,海運貨物運輸需求量上升,運力投入的增速在短時間內趕不上需求的快速增長。

              2、船公司以市場的名義大幅提升運價獲利

              通過對上一個爭論點的分析,船公司以市場的名義大幅提升運價獲取更高的利潤的論調其實就已不攻自破了。

              從運力供給來看,參考航運咨詢公司Alphaliner的數據,2020年7月1日,一共有14家集運公司參與遠東-北美航線的經營,去年同期是15家,發生變化的是新加坡的太平船務,其于2020年4月起退出跨太平洋航線的運營。

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              中遠海運在該航線的運力投放排名第一,占比為17.6%,之后是達飛、海洋網聯與馬士基。為了應對新冠肺炎疫情給運輸需求帶來的負面沖擊,3-5月份集運公司普遍采取了停航措施,遠東-北美航線的運力同比下降15%左右。

              但隨著運輸需求的恢復,6月份開始運力投放快速恢復,7月1日該航線的運力投放已經超過年初水平,同比也僅下降0.4%。據此來看,6月份以來跨太平洋航線運力供給并未發生縮減。因此,運價的快速上漲并非由停航所致,而是運力投入的增速在短時間內趕不上需求的快速增長帶來的必然現象。

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              有意思的是,某證券機構首席分析師告訴記者,“在集裝箱運輸市場,價的彈性大于量的彈性,比如部分公司量下滑了五六個點,但是運價卻提升了十幾至20個點,這種情況下對業績不會產生任何負面影響,反而是要比同期的情況還要更好?!?/span>

              ONE在財報中也表示,雖然受疫情影響,箱量大幅下滑,但由于靈活的船隊調整以及停航措施等因素,公司實現了利潤的大幅攀升。值得一提的是,ONE今年一季度的凈利潤已大大超出2019財年總盈利(1.05億美元)。

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              此外,由于美國此前發布公告,將于2020年7月9日恢復對中國62個稅號下的98個品項的商品征收25%的關稅,“所以很多商家要搶運力,趕在這個時間節點前把貨運出去,對運價抬升也有一定的推動作用”。

              小編認為,大家總是在運價走低時遺忘這一場討論,但在下一次運價上揚時再次爭端四起。因為,對于船公司使用停航、拆船這一類的手段調節運力是否屬于壟斷的爭議從未有定論。

              回到當下的語境中來,在跨太平洋航線運價即使大幅上升,艙位依舊供不應求的情況下,船公司會作何反應?

              根據最新的停航數據來看,8THE聯盟停航數量由11條減少至9條,其他聯盟并無變化,而減少的這兩條航線均為亞洲至美東航線。

              這也就意味著航運公司已經出現一絲松動,正在緩慢增加運力,實現即可保持運價又能提升箱量的雙重利好。

              本文網址:http://www.trishuy.com/news/534.html

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