古希臘海洋學家狄未斯托克曾言："誰控制了海洋，誰就控制了一切。"歷史不停驗證著這句話，2000多年后的今天，在經濟全球化時代，海洋的魅力依舊不減半分。成本低、覆蓋廣、容量大等諸多優勢讓海運成了全球貿易的大動脈。數據顯示，在國際貿易中，一噸貨物每一公里的運輸成本，公路是海運的26倍，航空是海運的95倍。目前，在局部市場需求復蘇的帶動下，全球海運運費呈現出極端的“漲漲漲”模式！亞洲-歐洲，亞洲-美西、美東航線運價均出現了上漲的情況，其中以北美航線尤為火爆。據2019年UNCTAD的報告統計，從商品重量的維度計算，海運貿易量占全球貿易總量的90%；按商品價值的維度計算，則占貿易額的70%以上。然而，疫情期間這條國際貿易動脈卻被攔腰切斷，裝箱運費離奇暴漲，船船爆艙柜位難求；近段時間全球海運漲價缺箱浪潮更是愈發洶涌，這究竟是怎么回事兒？
以中美海運航線為例，目前中國至美國西海岸的艙位尤其緊張。八月中旬，財新援引一位運營美國線的貨代人士消息報道："最近一個月都在忙美國集裝箱航線的出貨，幾乎船船爆艙，現在最早只能訂到三周后的艙位，想出貨的貨主出價都很爽快。"而且就算提前訂艙之后，也不排除遇到船舶箱位緊張被"甩柜"的情況。
以美西航線為例，過去5個月來運價幾乎月月上漲，3月美西線每FEU平均運價在1500美元左右，4月底上漲至1700美元，5月上漲至2000美元，6月中旬突破2700美元，7月底超過3000美元，到8月甚至增至3400美元，與去年同期相比也已經呈現逾倍數上漲。
為何近期中美集裝箱艙位如此緊缺？首先，海外疫情嚴峻，全球海運業停航潮尚未解除，海運運力和集裝箱設備存在短缺情況。
自疫情爆發以來，由于世界各國大封鎖措施導致的全球貨物運輸需求急劇減少，為此，中外船運公司紛紛暫停航線，減少出口集裝箱的航次，并大幅拆解閑置的集裝箱船。例如，目前全球12大集裝箱運輸公司中就有11家削減運力，減少船隊數量；還有不少中小型的船運公司因為承受不住長期停航造成的經濟壓力，已經陸續倒閉。
根據航運分析機構Sea-Intelligence最新分析顯示，受新冠疫情影響，今年上半年全球集裝箱船的運輸量下降了6.8％。即便如今中國已經實現全面復工復產，歐美國家也重新啟動經濟活動，但是這一場疫情對集裝箱航運公司打擊沉重，要恢復往日正常的運輸狀態還需要時間。
其次，鑒于對美國政策走向的悲觀預期，許多美國客戶催促中國貨主抓緊生產，搶急發貨。這種提前透支未來出貨量的緊張行為，也讓中美航運公司缺箱情況愈發明顯。在港口集裝箱業務"青黃不接"階段，疊加對未來貿易擔憂情緒的影響下，中美航線運價更是屢創新高。
上海出口集裝箱綜合運價指數（SCFI）顯示，當前上海出口至美國西海岸、東海岸港口的40英尺集裝箱運價已突破3100美元和3500美元，僅在過去三個月，中美海運航線運價就暴漲了近90%。但事實上，放眼世界，這只是全球海運費用離奇暴漲的縮影。自六月份以來，從馬士基到地中海航運，從亞歐到北美線等國際航線海運價格便齊齊開啟猛漲模式，雖說影響海運費用的因素諸多，但講起來真正左右海運費用的"關鍵因素"有以下兩個：其一，航運公司前期虧得太猛，窟窿太大，后期來補。今年年初，在疫情的加速蔓延下，全球航運市場變得暗淡無光，集裝箱運輸成本暴跌，運價在4月底跌至谷底。更嚴峻的是，5月份全球海運貿易下降了10%以上，這意味著全球有超過10億噸的貿易"損失"，是35年來最大的降幅。
而航運分析機構Sea-Intelligence最新分析指出，如果集裝箱運輸量下降10%，2020年集裝箱運輸可能會損失234億美元。這種最糟糕的情況對航運業來說是毀滅性的，因為全球12家最大的航運公司在2012～2019年8年期間的總營業利潤為209億美元，換而言之，新冠疫情吞噬了集裝箱航運業過去十年全部收益。并且疫情爆發以后，封鎖措施讓印度、美國、菲律賓、孟加拉、意大利等多個國家的港口幾乎一片狼藉。4月1日，孟加拉國吉大港貨場堆放了44926個集裝箱；巴基斯坦主要港口卡拉奇，每天有超過6000個集裝箱在港口卸貨，很多貨物無法被取走，期間產生的堆存費和滯期費也是一筆巨額的支出。在這樣的情況下，隨著需求逐漸回暖，沒有一家撐下來的航運公司愿意繼續做賠本生意，運費自然飆漲。其二，秋天到來之前通常為全球航運業運輸的高峰期。如果不考慮其他原因，單純按時間節點來看，往年7月到9月期間，海運費用也會漲價，況且是仍被陰霾籠罩的后疫情時代。日前，全球最大的航運公司之一CMA CGM宣布，自8月1日起，將其40尺柜FAK費用從100美元上調至2300美元，并在7月份推出了200美元/TEU的旺季附加費。
航運咨詢機構Alphaline指出，從6月22日起，有超過120艘閑置的集裝箱船已經重新起航，截至7月6日，全球閑置停運的集裝箱船有375艘，相當于185萬TEU，這遠低于兩周前報道的453艘232萬TEU。那么一期一會的航運業旺季真的來了嗎？
被稱之為全球海運市場晴雨表——波羅的海干散貨指數，上周五漲1.1%，為連續第13天錄得上漲，報1595點，為7月20日以來新高。但這不代表海運市場已經"脫離險境"、航運公司可以"安全著陸"。
因為航運是一個典型的周期性行業，和世界經濟發展有著密切的聯系。在經濟學里，全球經濟每增長一個百分點，國際海運量將上升1.6%。遺憾的是，全球經濟已經進入"危機模式"，世行報告預測，2020年全球經濟將下滑5.2%，是"二戰以來最嚴重的經濟衰退"，也是1870年以來人均產出出現下降的經濟體數量最多的一年。
為此，不少國家紛紛祭出貨幣、財政等政策修復經濟，只是這條全球經濟復蘇之路注定道阻且長，其中最大的變數——美國疫情瀕臨失控邊緣，依舊該國糟糕的防疫應對，已經成為全球經濟持續復蘇的最大風險。且歐洲諸國矛盾重重，要達到我國目前防疫狀態，全面恢復復工復產還需要更長的時間。
因而，全球經濟復蘇的不確定性使得海運市場仍處于徘徊期。
這種形勢下，航運業分析機構對海運需求的預測變得非常困難，對航運公司而言亦是如此。知名咨詢公司德路里在6月份發布的報告稱，全球海運需求可能不會迅速回升，今年第三季度可能會繼續出現較大規模的停航。謹慎起見，在前景尚未明朗之前，各大航運公司還是選擇抱團取暖，沒有相應增加運力，而是通過大幅提價的方式來賺利潤。但這些航運公司也有其苦衷，一方面如果運價低，運得越多可能賠得越多，停航可以減少運輸成本；另一方面，船舶供給變少，與需求端相匹配，起到穩定運價作用，保持船東不會虧損太多。總體來看，集裝箱海運價格除了受全球經濟恢復、疫情恢復等宏觀因素影響，航運公司對運力控制力度的把握，以及是否能與需求變化相匹配也是關鍵。但只要疫情迎來拐點，全球貨運需求真正穩步回升，航運公司的信心也會增強，屆時海運費用將重新回到合理定價。
