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4月8日，一聲汽鳴朝天闕，滿載著新能源汽車的中歐班列（渝新歐）從重慶團結村車站呼嘯而出，火車會將這些新能源汽車經由阿拉山口口岸出境，運抵德國杜伊斯堡。
近兩個季度，得益于我國新能源汽車的蓬勃發展，為中歐班列增長不少運量，為了迎合新能源市場的壯大，部分班列專門推出汽車整列出口運輸模式，借助中歐班列高效、轉運快、直通港陸的優勢，發展出一條有利于新能源汽車運輸的新通道。
客貨兩開花
4月13日在老撾潑水節前夕，中國與老撾實現了中老鐵路跨境客運直通，這一時刻我們等待太久了。從昆明南至老撾萬象站開通雙向運行的跨境客運列車，十個小時就可以抹除1035公里的距離。
早在2021年12月初，中老鐵路就已經開通運營，在當年就實現了貨運直通。但受限于疫情，中老鐵路中國段和老撾段分段運行。在疫情之后，鵲橋終于搭起，久違不見的兩段鐵路連通了中老兩國的貨客兩運。
中老鐵路是中國與東南亞發展的黃金大通道，中老鐵路如今完全實現了客貨兩用，將進一步促進老撾的對外經濟合作，為老撾深度融入地區合作奠定了基礎。同時，由于中老鐵路貫穿老撾全境，同時也將促進老撾內部生產要素的流動效率。
然而中歐班列真的如同這樣的繁盛狀況嗎？在其背后又承擔著什么樣的壓力，2021年老撾貨運不通的深層原因又是什么？
中歐班列時效快，但是持續性差，其最重要原因是歐洲基礎設施建設的匱乏，歐洲各巨頭如何讓鐵路適應市場的需求看法不一，目前看來，歐洲鐵路端口是中歐班列最顯著的短板，我們希望能從中找到答案。
從表面上看，鐵路貨運在大國擁有天然優勢。長距離運輸一直是鐵路的優勢。此外，印度和俄羅斯都有欠發達的公路網和公路運輸業。大多數北美鐵路貨運都由七個一級鐵路公司運輸，由眾多區域和支線鐵路提供支持。
究其根本，歐洲的情況非常不同。鐵路運輸距離很短，鐵路基礎設施在各國按照不同的標準進行管理，各國的鐵路運價也各不相同。列車長度受到嚴格限制：歐洲的夢想是將750米長的列車作為標準，但尚有差距。如果基礎設施不好，就絕對不可能管理和優化好鐵路貨運。除此之外，歐洲貨車仍然依賴于手動車鉤，這使得鐵路貨運成為勞動密集的工作。
目前，在新能源汽車運輸和中老鐵路發展的背后，仍然存在著諸多問題，作為一種運輸手段，其在歐洲方面，運輸標準、數據交換和資源共享的表現上乏善可陳，我們理想的是無縫物流，但是歐洲鐵路還有很長的路要走。
